Sự Bùng Nổ Của Các Mẫu Xe Mới Tại Trung Quốc: Tốc Độ Ra Xe Chưa Từng Có

Tốc độ ra mắt mẫu xe mới

Theo báo cáo từ Nikkei Asia, trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 5 năm 2026, Trung Quốc đã chứng kiến sự xuất hiện của 542 mẫu xe mới. Nếu tính cho cả nửa đầu năm, con số này có thể vượt qua 650 mẫu. Để so sánh, thị trường ô tô Mỹ dự kiến chỉ có khoảng 159 mẫu xe mới trong giai đoạn từ nay đến năm 2030.

Ông He Zhiqi, Phó Chủ tịch BYD, đã mô tả tốc độ ra mắt này bằng cụm từ “tàn khốc”. Ông cũng tiết lộ rằng, mỗi mẫu xe mới thường kéo theo chi phí khoảng 1 tỷ nhân dân tệ, tương đương gần 3.900 tỷ đồng trong vòng phát triển, điều này cho thấy thách thức tài chính mà các hãng xe đang phải đối mặt.

Thời gian giữ vị trí mẫu xe mới cũng là một câu hỏi lớn. Ông cho biết, niềm hứng khởi của khách hàng chỉ kéo dài khoảng ba tháng, do có quá nhiều mẫu xe mới liên tục được giới thiệu sau đó.

Ba tháng là thời gian tối đa mà một mẫu xe có thể giữ được vị thế là mẫu mới. Trong khi đó, vòng đời trung bình của một chiếc xe là khoảng 15 năm.

Thách thức về tiêu thụ

Tuy nhiên, tốc độ ra mắt lại không tương xứng với nhu cầu tiêu dùng. Doanh số bán ô tô nội địa trong nửa đầu năm 2026 đã giảm tới 21%, trong khi xe năng lượng mới giảm 13%, nguyên nhân một phần do sự thay đổi trong chính sách ưu đãi thuế.

Kết quả này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến doanh thu của các hãng xe. Doanh số của BYD trong nửa đầu năm đã giảm 16%, đánh dấu lần đầu tiên công ty ghi nhận mức giảm sau 6 năm liên tiếp tăng trưởng. Hơn nữa, công ty Seres dự kiến sẽ thua lỗ và lợi nhuận của Trường Thành có thể giảm tới 60%.

Tổng giám đốc NIO, William Li, cho rằng nguyên nhân chính cho tình hình này là nhiều gia đình đã sở hữu xe, khiến cho thị trường khó có thể duy trì được đà tăng trưởng như trước đây. Điều này yêu cầu các hãng xe phải chú trọng chăm sóc và phục vụ lượng xe đã có trên thị trường thay vì chỉ chạy theo việc ra mắt sản phẩm mới.

Giảm thời gian phát triển mẫu xe

Chi phí phát triển mỗi mẫu xe lên tới 1 tỷ nhân dân tệ nhưng biên lợi nhuận từ khâu sản xuất xe nguyên chiếc chỉ rơi vào khoảng 1,5% theo dữ liệu từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc. Điều này cho thấy khoản đầu tư này rất khó thu hồi trong bối cảnh vòng đời sản phẩm ngày càng ngắn lại.

Báo chí Trung Quốc đã nhận diện một số biện pháp nhằm đảm bảo tốc độ phát triển. Thời gian nghiên cứu và phát triển một mẫu xe đã rút ngắn từ 36 tháng xuống 18 tháng. Thời gian kiểm thử phần mềm cũng được giảm từ 4 tháng xuống chỉ còn 2 tuần. Thời gian kiểm chứng độ tin cậy của pin, vốn yêu cầu lên tới 18 đến 24 tháng, giờ đây chỉ còn 12 tháng hoặc ít hơn.

Ông Phó Vu Vũ, Chủ tịch danh dự Hội Kỹ thuật Ô tô Trung Quốc, đã đặt ra câu hỏi nghiêm túc về chất lượng sản phẩm: trong số 500 mẫu xe mới ra mắt, có bao nhiêu mẫu thực sự hoàn thiện qua quy trình phát triển hệ thống hóa đầy đủ.

Số liệu về chất lượng nửa đầu năm 2026 cũng không mấy khả quan. Số xe bị triệu hồi từ các thương hiệu nội địa Trung Quốc đạt 308.431 xe, tăng 681,2% so với cùng kỳ năm trước. Quý 2 còn ghi nhận nền tảng tiếp nhận khiếu nại chất lượng Chezhiwang với 78.103 khiếu nại hợp lệ, mức cao nhất trong lịch sử.

Chi phí bảo trì lâu dài

Mỗi mẫu xe không đơn thuần chỉ là một sản phẩm để bán. Nó còn là một danh mục phụ tùng, tài liệu kỹ thuật và phần mềm riêng, cần duy trì và bảo trì trong suốt vòng đời của sản phẩm, thường là 15 năm hoặc hơn. Sự gia tăng về số lượng mẫu xe sẽ kéo theo nghĩa vụ duy trì phụ tùng cho tất cả các mẫu đó.

Khi có 542 mẫu xe ra đời trong chỉ 5 tháng, gánh nặng này trở nên nặng nề hơn. Vòng đời thương mại của mỗi mẫu xe, theo lời ông He Zhiqi, chưa kéo dài nổi ba tháng trong vị trí mẫu mới nhất.

Bài phân tích trên Huxiu vào tháng 8 năm 2026 đã chỉ ra rằng, trong thời đại xe xăng, các nhà sửa chữa độc lập chỉ cần một bộ tài liệu sửa chữa và một chuỗi cung ứng phụ tùng là đủ. Tuy nhiên, với xe năng lượng mới, mọi thứ đã thay đổi; phụ tùng và dữ liệu kỹ thuật giờ đây đều tập trung ở nhà sản xuất.

Bài viết nhấn mạnh rằng việc sản xuất một chiếc xe không khó khăn, nhưng thách thức lớn là duy trì việc cung cấp phụ tùng và bảo trì trong suốt thập kỷ tiếp theo.

Khi hãng xe rút lui

Câu hỏi then chốt được đặt ra: khi một hãng xe rút khỏi thị trường, ai sẽ chịu trách nhiệm cho phần phụ tùng của những mẫu xe mà hãng đó đã sản xuất? Đây không phải là một giả định viển vông. Có đến 23 hãng đã dừng hoạt động tính đến năm 2026, và mỗi hãng để lại hàng loạt mẫu xe và phụ tùng không còn ai cung cấp.

Quy định tạm thời về thu hồi và tái sử dụng pin động lực phế thải đã được ban hành, yêu cầu báo cáo thông tin tháo dỡ pin lên một nền tảng quốc gia và cho phép doanh nghiệp sửa chữa hợp quy tiếp cận thông tin này, nhằm mục đích phá vỡ thế độc quyền sửa chữa chỉ được thực hiện tại các đại lý chính hãng.

Thách thức trên thị trường xuất khẩu

Tốc độ giới thiệu các mẫu xe mới là điều mà bất kỳ thương hiệu nào cũng muốn thể hiện khi bước vào thị trường mới. Một danh mục sản phẩm đa dạng và hấp dẫn tạo cảm giác về sự phát triển nhanh chóng của thương hiệu trong mắt người tiêu dùng.

Tuy nhiên, điều không hiện ra là gánh nặng đi kèm. Sự gia tăng nhanh chóng của danh mục sản phẩm cũng phải đi đôi với sự phát triển của hệ thống dịch vụ và kho phụ tùng. Nếu không, khoảng cách này sẽ chỉ lộ rõ khi chiếc xe cần sửa chữa.

Những chiếc xe từ 542 mẫu ra mắt trong nửa đầu năm hiện bắt đầu được xuất khẩu sang những thị trường đang phát triển, bao gồm cả Việt Nam. Khi các xe này cần thay thế phụ tùng trong khoảng 3 đến 5 năm tới, vấn đề trở nên nghiêm trọng hơn trong khoảng 8 đến 10 năm tới. Câu hỏi mà báo chí Trung Quốc đang đặt ra cho thị trường nội địa thì không chỉ là ai sẽ cung cấp phụ tùng cho những mẫu xe này khi hãng xe ngừng sản xuất, mà cũng là thách thức mà người mua ở các thị trường xuất khẩu sẽ phải đối mặt trong tương lai gần.

PV