Xe Điện Trung Quốc: Khi Lãnh Đạo Thị Trường Bị Đe Dọa Bởi Phá Sản

Câu chuyện hài hước giữa các chủ xe

Bài viết bắt đầu với một câu nói tự trào từ những người sử dụng xe điện Neta, thể hiện nỗi lo lắng của họ khi ra đường, vừa sợ va chạm với xe khác, vừa lo sợ nếu xe của họ gặp trục trặc phải chờ đợi rất lâu để nhận linh kiện thay thế. Nếu không may va vào người khác, có thể năm sau họ cũng khó khăn trong việc mua bảo hiểm.

Trong vài năm qua, nhiều thương hiệu như WM Motor, Aiways, HiPhi, Ji Yue và Neta đã rơi vào tình trạng phá sản hoặc tái cơ cấu, ngừng hoạt động hoặc giảm quy mô dịch vụ sau bán hàng. Trong khi các công ty này rút lui, vẫn còn hàng triệu chiếc xe lăn bánh trên các con đường. Tình trạng này đã khiến cho việc cung cấp phụ tùng, dịch vụ sửa chữa, dịch vụ kết nối và bảo hành đều trở nên khó khăn.

Cuối năm 2025, dự báo số lượng xe năng lượng mới trên thị trường Trung Quốc có thể đạt đến 43,97 triệu chiếc, so với chỉ 120.000 chiếc vào cuối năm 2014. Hình ảnh so sánh giữa hai con số này cho thấy mỗi chiếc xe mới được bán ra là một hóa đơn trả chậm cho hệ thống dịch vụ sau bán hàng, khi mà lứa xe đầu tiên đã đến hạn bảo hành.

Quyền kiểm soát dữ liệu

Trong nền công nghiệp ô tô hiện đại, một xưởng sửa chữa chỉ cần những tài liệu và công cụ cơ bản để phục vụ nhiều dòng xe. Tuy nhiên, với xe điện, tình hình đã khác. Mỗi chiếc xe giờ đây không chỉ là một sản phẩm cơ khí mà còn là một thiết bị số. Việc thay thế linh kiện không chỉ đơn thuần là tháo lắp mà còn cần kết nối phần mềm, xóa mã lỗi và cấp quyền từ nhà sản xuất.

Bà Lang Xuehong, Phó tổng thư ký Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc, đã lưu ý rằng nếu không có thiết bị chẩn đoán chuyên dụng và phần mềm tương ứng từ nhà sản xuất, việc thay thế bất kỳ linh kiện nào, dù chỉ là lốp xe, cũng sẽ không thể hoàn tất được.

Từ đây, bài viết đưa ra khái niệm “quyền kiểm soát dữ liệu”. Mặc dù chủ sở hữu xe có quyền sở hữu xe của mình, nhưng các dịch vụ sửa chữa độc lập không thể hoạt động hiệu quả nếu thiếu dữ liệu và sự ủy quyền từ nhà sản xuất.

Khi các hãng xe gặp khó khăn, phần mềm trở thành thách thức lớn hơn phần cứng

Hiện nay, Trung Quốc chỉ có khoảng từ 20.000 đến 30.000 doanh nghiệp đủ tiêu chuẩn để sửa chữa xe điện, con số này thấp hơn rất nhiều so với các xưởng sửa xe truyền thống. Nhiều trạm sửa chữa xã hội chỉ có thể giải quyết các vấn đề đơn giản như lốp và bảo dưỡng thông thường. Khi gặp sự cố về hệ thống điện hoặc pin, khách hàng thường phải chuyển xe về các trạm sửa chữa chính thức.

Khi thương hiệu dừng hoạt động, việc cung cấp phụ tùng gặp rất nhiều khó khăn. Các linh kiện thiết yếu cho an toàn vận hành thường không còn hàng. Từ khi đặt hàng đến khi lắp đặt thường mất một thời gian đáng kể, trong lúc đó các bảo hành cho pin và hệ thống truyền động cũng không còn có hiệu lực.

Phần mềm trở thành vấn đề lớn tiếp theo. Khi các dịch vụ thứ ba không còn nhận phí, kết nối và các tính năng của xe như bật tắt điều hòa từ xa hoặc định vị cũng sẽ không hoạt động. Một số người chủ xe phải mua gói dịch vụ từ đơn vị cung cấp dịch vụ để duy trì chức năng kết nối.

Bảo hiểm là lĩnh vực phản ứng nhanh nhất trong tình huống này. Năm 2025, ngành bảo hiểm Trung Quốc đã tiếp nhận bảo hiểm cho 43,58 triệu xe năng lượng mới, với doanh thu phí đạt khoảng 190 tỷ nhân dân tệ, nhưng vẫn thua lỗ khoảng 5,6 tỷ trong khâu bảo lãnh. Điều đó cho thấy rằng vấn đề không chỉ nằm ở việc mua bảo hiểm, mà còn là hệ thống dịch vụ hậu mãi đã bị đứt gãy.

Mạng lưới tự vận động và việc phân hóa trong ngành

Khả năng phục vụ hậu mãi cho các thương hiệu đã dừng hoạt động hiện nay chủ yếu dựa vào một mạng lưới tự phát. Một số đại lý và kỹ thuật viên của nhà sản xuất đã chuyển thành những cửa hàng sửa chữa xã hội và vẫn tiếp nhận xe của những thương hiệu đã ngừng hoạt động. Hơn nữa, chủ xe còn tạo dựng mạng lưới riêng của họ, trao đổi thông tin về phụ tùng và chia sẻ cách thức sửa chữa.

Mạng lưới này chỉ có thể hoạt động hiệu quả nếu thương hiệu có đủ số lượng xe lưu hành. Số lượng xe lớn sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông linh kiện từ các xe thanh lý, đồng thời cũng đủ để duy trì một nhóm kỹ thuật viên. Đối với các thương hiệu có số lượng xe ít, việc tìm kiếm phụ tùng gặp nhiều khó khăn.

Án lệ tạo tiền đề cho tương lai

Theo các quy định hiện hành về quản lý bán hàng ô tô tại Trung Quốc, các nhà cung cấp cần đảm bảo cung cấp phụ tùng trong một thời gian nhất định sau khi ngừng sản xuất. Tuy nhiên, khi doanh nghiệp đã vào thủ tục phá sản, quy định này trở nên mơ hồ.

Vụ phá sản của WM Motor đã bổ sung một khía cạnh pháp lý. Để duy trì dịch vụ kết nối và hoạt động hậu mãi, các doanh nghiệp liên quan đã phải ứng trước chi phí dịch vụ, và kế hoạch tái cấu trúc xác định rằng các khoản chi này phải được ưu tiên trong thủ tục phá sản.

Tòa án Nhân dân Tối cao đã coi vụ việc này như một án lệ tham khảo. Phán quyết cho thấy duy trì kết nối và hoạt động hậu mãi có liên quan đến quyền lợi cơ bản của chủ xe và tính an toàn của xe.

Bài viết cũng chỉ ra rằng không phải thương hiệu nào gặp khó khăn cũng tìm được nhà đầu tư, và các quy định hiện nay chủ yếu chỉ đề cập trách nhiệm của doanh nghiệp khi hoạt động bình thường, không đề cập đến việc chuyển giao trách nhiệm và dữ liệu trong trường hợp doanh nghiệp ngừng hoạt động.

Cơ hội đang thu hẹp dần

Số lượng 43,97 triệu chiếc xe vẫn còn mới, và nhu cầu sửa chữa sâu chưa bùng nổ. Tuy nhiên, khoảng thời gian này sẽ không kéo dài lâu. Khi lứa xe đầu tiên hết bảo hành, nhu cầu về dịch vụ sửa chữa, phụ tùng và bảo hiểm sẽ tăng lên một cách nhanh chóng.

Bài viết cũng khẳng định rằng tốc độ cải thiện dịch vụ hậu mãi cần nhanh hơn tốc độ xe hết bảo hành, cùng với việc các nhà sản xuất xe điện cũng sẽ gặp khó khăn. Câu kết thúc ngắn gọn nhưng ý nghĩa: công ty có thể rời khỏi thị trường, nhưng những chiếc xe vẫn cần phải hoạt động mỗi ngày.

Việt Nam đang nhập lô xe đầu tiên này. Tuy nhiên, mô hình tự cứu của chủ xe Trung Quốc sẽ khó áp dụng tại đây do số lượng xe ít. Thương hiệu xe Trung Quốc bán chạy nhất tại Việt Nam chỉ đạt 40.000 xe trong vòng sáu năm, trong khi đó, số lượng xe tại Trung Quốc lên tới 43,97 triệu chiếc.

Vấn đề pháp lý tại Việt Nam cũng khác biệt, khi chưa có quy định nào xác định ai sẽ chịu trách nhiệm duy trì dịch vụ hậu mãi đối với những chiếc xe đã bán.

PV